Audi 80 Quattro 2,2l

Zu Gast ist hier ein kompett überholter Audi 80 Quattro 5E, der von meinem Kumpel Olaf bis ins letzte Teil zerlegt und wieder neu aufgebaut wurde. Steigt man in dieses Fahrzeug ein, hat man den Eindruck, man wird in das Jahr 1983 zurück versetzt und nimmt in einem neuen Audi 80 Quattro Platz. Für mich heißt es nun den Zylinderkopf zu überholen. Olaf Claassen ist der Spezialist für die Karroserie. Er kennt den Typ 81 und 85 bis auf den letzten Schweißpunkt, wir ergänzen uns sehr gut,  denn den Antriebsstrang baue ich auf. Somit entsteht ein wirklich komplett überholtes und praktisch neuwertiges Fahrzeug, das auch einen entsprechenden Wert bildet.

Der Audi 80 Quattro kam zu mir, weil es mit dem Motor Probleme gab. Dieser wurde mit der Restauration des Fahrzeugs  nicht mit überholt.

Beanstandet wurde nun, dass der Motor nach einer längeren Fahrt immer mehr Öl und Wasser gebrauchte. Ich hatte nun den Auftrag fest zustellen, warum das so war.  Also nahm ich als erstes den Zylinderkopf ab.  Das Bild, was sich im Anschluß zeigte, war schon sehr ungewöhnlich wegen der langen Standzeit von ca. 14 Jahren, hatte der Motor extrem stark verrostete Zylinder. An einigen Stellen waren die Zylinderlaufbahnen richtig  eingefressen und an anderen Stellen saßen sogar noch Rostkrusten. Dass die Kolbenringe nicht zerbrochen sind und der Kolben das auch weitgehend überstanden hat, grenzt schon an einem Wunder.     Fest stand jedenfalls, dass hier eine Komplettüberholung unumgänglich ist. Und nicht nur der Block war stark angeschlagen, sondern auch der Zylinderkopf war an mehreren Stellen im Verdichtungsraum beschädigt.

Zusammen mit meinem Kunden habe ich überlegt, was der  beste Weg ist diesen schönen Audi wieder flott zu bekommen. Neben verschiedenen Reparaturmöglichkeiten habe ich den Vorschlag  gemacht ein Konzept zu ersellen, diesen Motor  optimiert  neu aufzubauen und mit besonderer Bearbeitungen mehr Drehmoment  zu geben. Mein Kunde fand die Idee sehr gut und erteilte mir den Auftrag ein Konzept zu erstellen, jedoch mit ein paar Eingrenzungen.

Diese waren:

1. Die Nockenwelle muss Serie bleiben, sie darf in keinster Weise verändert werden 

2. Die Ansaugbrücke  muss wieder verwendet, und darf nur von innen bearbeitet werden. 

3.  Für die Drosselklappe und dem Abgaskrümmer galt das Gleiche.

4.  Die weitere Abgasanlage durfte nicht verändert werden. 

5.  Der Zylinderkopf muss vom KK wieder verwendet, jedoch darf er bearbeitet werden.

6.  Der Motorblock sollte übernommen werden, wenn nicht, muss es ein anderer Block aus der K-Serie sein.

7.  Der Serienhub von 86,4mm muss auch übernommen werden.

8.  Der spätere Motorlauf soll dem der Serie entsprechen.

9.  Alle Änderungen dürfen nur mit zeitgemäßem Material durchgeführt werden.

10.Die Optik des Motors im Motorraum durfte ich nicht verändern.

Die verwendeten Bilder zeigen nicht immer den KK-Motor, sondern nur das angesprochene Thema. 

Mit diesen Vorgaben ging es nun an die Planung einen Motor zu bauen, der als Saugmotor sich  im Drehmoment deutlich vom Serien KK- Motor unterscheidet sollte. Ein guter Kaltstart, Fahrbarkeit, Akustik, Haltbarkeit, leiser Lauf im Fahrbetrieb und ständig sauber am Gaspedal hängen - das sind die Punkte die im Lastenheft stehen. Die Planung war nicht einfach, zumal es viele Dinge gibt, die zwischen Erfolg und Misserfolg liegen können. Die Frage die sich stellte war, wie bekomme ich mit den Vorgaben des Kunden mehr Luft in den Motor, mit der ich ein spürbar besseres Drehmoment realisieren kann.

Die Konstruktionen und Veränderungen zogen sich  durch den ganzen Motor.  Nachdem die Planung abgeschlossen war und mein Kunde das Konzept  abgenommen hatte, ging es nun ans Werk, diesen neuen Motor zu bauen. Dieser sollte, nach gutem altem Old School Tuning mit entsprechendem Material, wie es früher zum Produktionszeitraum des Audi 80 Quattro zu beschaffen war, neu aufgebaut werden, um nicht die H Zulassung  zu verlieren. 

Um auch eine spätere kostengünstigere Instandsetztung sicher zu stellen, wurden nur Ersatzteile aus dem Serienbaukasten von Audi verwendet.  Die Teile, die für den Neubau verwendet wurden, sehen in ihrem Ursprung noch sehr mitgenommen aus.     

Der alte Motorblock war in seinem Zustand  nicht mehr zu verwenden. Aus diesem Grund habe ich einen Ersatzblock genommen, der sich für einen Neuaufbau eignete und weitere Vorteile, auf die ich später noch kommen werden, besaß.

Begonnen wurde mit der Aufbereitung des Motorblocks, als erstes wurde der Block von außen gestrahlt und damit entrostet. Im Anschluß wurde der Block in der Oberfläche zum Kopf geplant,  danach wurde die Stirnfläche geschliffen, so dass die Anlagefläche für die Wasserpumpe wieder glatt wurde.   Als nächstes wurde der Motor auf dem Bohrstand montiert.  Der Zylinderblock muss, bevor es ans Bohren geht, perfekt auf der Maschine ausgerichtet sein. Erst dann  kann mit dem Bohren der Zylinder begonnen werden.  Das Bild 15 zeigt, dass nach dem ersten Bohrgang nicht alle Stellen im Zylinder erreicht wurden. Das bedeutet, dass sich die Zylinder im Laufe der Zeit verformt haben. Diese Vertiefungen die man hier sieht, sind durch die Kolbenringe entstanden, die beim Richtungswechsel des Kolbens im OT (Oberer Totpunkt) umkippen und sich dabei in den Motorblock einarbeiten.    Nach einem weiteren Bohrgang ist davon nichts mehr zu sehen. Jetzt wird der Zylinder auf das richtige Maß für die Kolben gebracht und im Anschluß werden die Zylinder gehont.  Mit anderen Worten, die Zylinder werden jetzt glatt geschliffen.  Es wird eine Oberfläche geschaffen, über die die Kolbenringe gleiten können. Die Oberflächen bekommen ganz feine Riefen, (Kreuzschliff) in die sich das Motoröl setzt und damit ein direktes aufeinander Reiben zwischen den Kolbenringen und der Zylinderwand verhindert wird.  

Nachdem diese Arbeiten abgeschlossen waren, heißt es ersteinmal den Block intensiv zu reinigen und zu spülen. Im Anschluß wurde der Motorblock lackiert.    Danach  ging es ans Zusammenbauen des Motorblocks.   Zunächst wurden die Öldüsen für die Kolbenbodenkühlung und im Anschluß die Lagerschalen für die Kurbelwelle eingebaut. Die Kurbelwelle wurde vor dem Einbau mit dem Schwungrad und dem Schwingungsdämpfer verschraubt. So montiert wurde die Kurbelwelle mit Meistergewichten ausgewuchtet.  Eine perfekt ausgewuchtete Kurbelwelle bewirkt einen deutlich ruhigeren Rundlauf. Der Motor läuft leiser und die Lagerungen werden deutlich weniger belastet. Der bessere Rundlauf zeigt sich auch in der Leistungsbilanz positiv. Auch die Kolben und Pleuel wurden gewichtsmäßig sehr genau aufeinander abgestimmt. Das war auch wichtig, denn das Gewicht eines Kolbens und Pleuels, das zudem an beiden Seiten gewogen wird, wird in einer Formel gerechnet, und daraus ergibt sich das Meistergewicht, das auf die Peuelzapfen der Kurbelwelle montiert wird. Mit diesem Meistergewicht wird die Kurbelwelle auf ca. 0 Gramm ausgewuchtet. 

Nach dem Auswuchten wurde die Kurbelwelle in den Motorblock eingebaut  und im Anschluß wurden die Kolben   die zuvor bearbeitet wurden, verbaut. Sie wurden alle auf das gleiche Gewicht gebracht.        Neben dem Motorblock mußte auch der Zylinderkopf überholt und angepasst werden. So sah alles aus     und so nach dem der Kopf überholt und bearbeitet wurde.    Die Innendurchmesser der Sitzringe wurden hier deutlich vergößert.       Im Einlassbereich wurden die Sitzringe ersetzt weil hier auch größere Einlassventile verbaut wurden, die auch noch entsprechend geändert wurden.    Die Kanäle  im Zylinderkopf  wurden entsprechend angepasst bzw bearbeitet. Aufgrund des Alters hatte sich die Anlagefläche des Hosenrohres so verschlechtert,  dass diese auch mit einer neuen Dichtung nicht mehr abgedichtet werden konnte. Mit einigem Aufwand wurde diese Fläche dann geplant.  Jetzt war eine einwandfreie Abgasführung wieder gewährleistet. Nachdem der Motor nun soweit fertig war, musste die Zünd- und Einspritzanlage dem geänderten Motor angepasst werden. Die K-Jetronik zeigte bei der ersten Messung, dass nicht alle Zylinder die gleiche Kraftstoffmenge bekamen.   Nachdem die K-Jetronic neu justiert war, zeigte sich folgendes Bild.  Eine gleichmäßige Kraftstoffaufteilung ist für diesen Motor sehr wichtig.  Der Zündverteiler wurde auch in seiner Verstellung den neuen Bedingungen angepasst.  Die Lamdawerte wurde bei den Testfahrten mit überwacht und Abweichungen vom Idealwert wurden korrigiert. 

Es standen viele Test- und Abstimmungsfahrten an, bis der Motor die gewünschten Eigenschaften hatte.

Für ein Geräusch, das der Motor unter Last machte, wurde im Brennraum noch eine Veränderung vorgenommen.  Danach war das Geräusch weg und der Motor lief deutlich leiser.

Hier ist das Fahrzeug bei den Tests zusehen.  Der Klang des Fahrzeugs ist unterschiedlich, da es sich um Zusammenschnitte von verschiedenen Testphasen handelt.

https://www.youtube.com/watch?v=vAC646jgJK4 

Als alle Eigenschaften  vorhanden waren, wurde ein Termin bei Vmax Performence ( http://www.vmax.de/ ) zur Leistungsmessung vereinbart. Schnell wurde noch einmal die Ventileinstellung überprüft  und im Anschluß wurde der Wagen verladen.    Mark und ich fuhren dann zur Leistungsmessung.    Die Messung hat gezeigt, das dieser Motor einen deutlich verbesserten Drehmomentverlauf gegenüber dem Serienmotor hat. Die Akustik im Fahrbetrieb hat sich auch deutlich verbessert. Im Teillastbereich läuft dieser Motor deutlich leiser. Der Verbrauch  ist trotz der Mehrleistung nicht angestiegen. 

Das Drehmoment liegt nun von 2500 bis 5800 U/min über dem Serienwert.von max 176Nm.

Die Motorleistung:  

Serie 136PS bei 6000 U/min,       beträgt jetzt    148PS bei 5600 U/min.

Das Dehmoment:

Serie 176Nm bei 4500 U/min      beträgt jetzt     200Nm bei 4700 U/min.

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Mehr als 176Nm liegen von 2500 U/min bis 5800 U/min an. 

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Die Verdichtung:

Serie 9,3:1  beträgt jetzt 12,5:1. 

Hier ein kleiner Filmbeitrag zum Fahrzeug. 

https://www.youtube.com/watch?v=LHJnOztnV0Q